تور ارزان روسیه: روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی ایران در خزر را نمی دهد - مجله رویگری

همراه دور زمین باشید و با تور ارزان روسیه از کاخ کرملین دیدن کنید و در شهرهای زیبای مسکو و سوچی روسیه گشتی بزنید و خاطرات زیبایی برای خود رقم بزنید.

به گزارش ایلنا، مسعود دانشمند درباره همکاری های ایران و روسیه و اثر گذاری آن در عملکرد بنادر شمالی کشورمان گفت: عمده بار در بنادر شمال به وسیله کشتی های روسی جابه جا می گردد و اگر بخواهیم عملکرد بنادر شمالی را افزایش دهیم باید بر روی تقویت پسکرانه این بنادر سرمایه گذاری گردد.

وی ادامه داد: در حال حاضر 4 پست اسکله در بندر انزلی، 2 پست اسکله در بندر کاسپین، 2 پست اسکله در بندر نوشهر، 2 پست اسکله در بندر فریدون کنار و 6 پست اسکله در بندر امیرآباد فعال است و جمعا 16 پست اسکله در بندر شمالی کشورمان وجود دارد که اگر از تمام این اسکله روزانه 1000 تن عملیات انجام گردد، روزانه 16 هزار تن کالا جابه جا می گردد که در حالت خوشبینانه 365 روزِ سال به عدد 6 میلیون تن می رسیم که اگر آن را به 7 میلیون تن هم افزایش دهیم باز هم این ظرفیت اسمی عدد قابل توجهی محسوب نمی گردد.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل با اشاره به افزایش توافق با روسیه برای حمل 10 میلیون تن کالا گفت: با توجه به ظرفیت بنادر شمالی کشورمان، با چه منطق و اساسی درباره افزایش حمل کالا از بنادر شمالی صحبت می نمایند. واقعیت این است که اگر خط منظم کشتیرانی هم در این راستا وجود داشته باشد، بنادر شمالی کشورمان ظرفیت حمل بار بیش از این اعداد و ارقام را ندارند وگرنه که روس ها به صورت مرتب در این راستا در تردد هستند.

دانشمند با تاکید بر اینکه روس ها نرخ حمل بار در راستا دریای خزر را مشخص می نمایند، گفت: قیمت گذاری در دریای خزر در اختیار روس ها است چراکه اکثریت کشتی های فعال در منطقه متعلق به روس هاست و در برآورد قیمت ها، هزینه ها و زمان های رفت و برگشت را مشخص و برای مثال عدد 45 دلار را اعلام می نمایند در حالی که قیمت واقعی حمل هر تن کالا در این راستا 17 دلار بیشتر نیست و ما هم امکان اعتراض نداریم چراکه قیمت گذار روسیه است.

وی اضافه کرد: از سوی دیگر قیمت ها به طور مداوم در حال تغییر است و صاحبان بار اطلاع دقیقی از قیمت های حمل در هفته های آینده را ندارند و همچنان فرایند کار در بنادر شمالی به این شکل است که بدون برنامه ریزی دقیق بار برای حرکت بدون نظم کشتی ها تجمیع می گردد و با فرایند هیچ تجارتی شکل نمی گیرد.

این فعال حوزه حمل و نقل با بیان اینکه از آنجایی که عمده ناوگان در اختیار روس ها است نرخ حمل بار را هم روسیه مشخص می نماید، ادامه داد: روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای خزر را نمی دهد. باید توجه داشته باشیم که کشتی متعلق به ناوگان ایران باید از دریای سیاه وارد خزر گردد و باید از ولگا-دن عبور نمایند چراکه سطح آب خزر 28 متر و سطح آب دریای سیاه پایین تر است. اما روس ها خطی را در این راستا راه اندازی کردند و با 7 دریچه احداث شده توانستند سطح آب این راستا را همتراز دریای خزر نمایند که این راستا به طور انحصار در اختیار روسیه است.

دانشمند گفت: اگر بخواهیم چند ففرایند کشتی از مدیترانه و یونان خریداری و وارد خزر کنیم باید از روس ها اجازه بگیریم تا از کانال ولگا-دن عبور کند. از سوی دیگر باید توجه داشته باشیم که افزایش ناوگان ایرانی در دریای خزر عایدی های روسیه را تحت تاثیر قرارمی دهد و هر چند روس ها در ظاهر هیچ مخالفتی با افزایش ناوگان ایرانی ندارند، اما در عمل اجازه کار به کشتی های ایرانی را نمی دهند به طوری که صاحب بار از قبل باید حمل بار با کشتی ایرانی را اعلام نموده باشند و به تایید مقامات محلی روسیه برسد تا اجازه ورود کشتی و تخلیه بار داشته باشند و این فرایند بروکراسی بسیار پچیده ای دارد، از این رو ترجیح بر این است که از ناوگان روسی و با مدیریت روس ها برای جابه جایی بار استفاده گردد.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل با اشاره به هزینه خرید ناوگان دریایی گفت: قیمت کشتی هایی که در خزر کار می نمایند، حداکثر 5 میلیون دلار است و دولت ایران اگر 10 ففرایند کشتی خریداری کند برای آن، 50 میلیون دلار عددی نیست، اما موضوع مهم این است که باید روس ها اجازه دهند که این کشتی ها وارد بندر آستاراخان شوند و مخالفت خود را هم با ایجاد تاخیر در ورود کشتی ها و پهلودهی آن ها نشان می دهد و در این زمینه بنادر حوزه خزر بسیار متفاوت از بنادر جنوبی هستند.

وی با اشاره به ظرفیت بنادر شمالی ایران و روسیه گفت: نه بنادر شمال ایران و نه بنادر روس ها ظرفیت بالا و کاملی ندارند به طوری که آستاراخان 9 بندر فعال است که در مجموع بین 20 تا 30 پست اسکله تخصصی در این بنادر فعال هستند. حداکثر ظرفیت بنادر شمال هم 7 میلیون تن است، اما علت اینکه بنادر شمالی ظرفیت بالایی ندارند، ضعیف بودن پسکرانه ها بوده است.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل ادامه داد: در حالی که باید بر روی تقویت پسکرانه ها تمرکز گردد، با فاصه 5 کیلومتری از بندرانزلی، بندر کاسپین را احداث کردند در حالی که با این هزینه باید صرف تقویت و توسعه ترمینال های بندر انزلی می شد و راستا جاده ای این بندر ارتقا پیدا می کرد.

دانشمند اضافه کرد: بندر امیرآباد 6 پست اسکله دارد، اما جاده دسترسی ندارد و برای دسترسی این بندر به تهران فقط جاده فیروزکوه گزینه مورد استقاده است. قرار بود خط آهنی از گرمسار تا امیرآباد با سرمایه گذاری چینی ها ساخته گردد که فقط در حد کاغذ باقی ماند.

وی تاکید نمود: اگر معجزه گردد. همین سال جاری خط آهن رشت -انزلی به بهره برداری برسد به علت مسائلی مانند عدم ظرفیت خطوط، کمبود واگن و سرعت بسیار پایین، نمی توان از این راه آهن هم بهره برد. راه آهن تهران - بندرعباس که از گذشته وجود داشته، مگر چه اندازه حمل بار را جابه جا می نماید؟ وزن بار جابه جا شده در کشور با راه آهن در حال حاضر نزدیک 15 درصد است و مابقی بار به وسیله کامیون جابه جا می گردد و علت عدم تمایل به استفاده از حمل ریلی بار، تک خطه بودن راه آهن است.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل گفت: صاحب بار حتی اگر هزینه حمل دربست در این راستا را بپردازد، تا یک هفته بار در راستا است چراکه باید در ایستگاه ها برای تردد قطار رو به رو مدام متوقف گردد و همین تک خطه بودن عامل تاخیر در سیر بار است.

دانشمند گفت: برای افزایش چند برابری فعالیت بنادر باید پس کرانه ها را تقویت کنیم و برای بندری مانند نوشهر که جاده و راه آهن ندارد، کاربری تجاری فایده ای ندارد.

وی اشاره به پتانسیل های بندر آستارا که به علت مسائل زیرساختی این بندر مغفول مانده، گفت: بندر آستارا در اختیار بخش خصوصی است، اما به علت ضعف زیرساختی این بندر، کوشش های بخش خصوصی نتیجه قابل توجهی ندارد. این بندر با مشکل عدم لایروبی روبرو است و دستگاه لایروبی مناسب در این بندر وجود ندارد در حالی که ساحل بندر آستارا سنگی است، لایروب لجن کش را به کار گرفته اند و همین باعث عدم استفاده از فرصت های این بندر شده است.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل گفت: بندر آستارا یک فرصت بسیار خوبی برای افزایش حمل بار به اقلیم کردستان از راستا اردبیل است و در حالی که اقلیم کردستان خواهان افزایش همکاری های تجاری و ارسال بار شده، اما امکانات و زیرساخت های حمل و نقلی نداریم.